当“芯”与“电”这两个软肋没有彻底解决之前，新能源汽车还将在困难中探索一段时间。
你如果问我，2022年什么是最赚钱的行业？在我看来，除了医药可能就是半导体和锂电行业了。你看因为芯片短缺使得下游只能被迫减产应对，但是上游各半导体生产商却赚的盆满锅满，据爆料称有台积电员工入职不到8个月，年终奖能到手44个月工资。
而锂矿企业的盈利能力也不逞多让，前三季度几乎都盈利翻倍，其中天齐锂业营收同比增长508．05％，成为锂矿板块营收增长王，几家欢喜几家愁，高涨的原材料价格压力传遍了供应链上的每一个企业，在原材料价格持续攀升、动力电池厂家成本压力增大的背景下，甚至有消费称，国内多家电池厂以“不买货、不接单”的方式对抗碳酸锂价格暴涨。
不过话说回来，芯片短缺和原材料价格的持续上涨无疑会对新能源产业链的健康发展造成影响，甚至对新能源汽车的整体销量或将产生不利影响，最后谁来“买单”呢？
谁能拯救缺芯的窘境？
自2020年以来的汽车芯片慌并没有因为时间的推移得到缓解，反倒依旧制约着汽车制造商。
2022年11月22日，丰田在其官网发布公告称，受芯片短缺、疫情反弹的影响，丰田计划在当年12月继续压缩产能，仅会在全球范围内生产75万辆左右的新车。
几乎同一时间，另一家日本汽车制造商本田汽车也对外宣布了12月将会减产的消息。而受影响的是位于日本东京埼玉县的工厂，其产量预计将会减少约30％左右，包括本田思域、Stepwgn2等车型的产量将会减少。
2022年12月6日，大众品牌首席执行官Thomas Schaefer表示，由于供应链“极度混乱”，大众沃尔夫斯堡主要工厂汽车年产量远低于40万辆，不足产能的一半。原因是芯片供应商在仅提前一晚通知的情况下取消了发货。
不只是国外汽车制造商缺少芯片，国内汽车制造商同样也受到芯片短缺的困扰。理想汽车在11月27日发布了一则公告，内容声称，“受核心零配件供应延迟的影响，部分App内显示于11月底交付的用户将延期至12月。”
但是从整体上来看国内的情况要好于国外。
根据AFS公司（汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions）的数据显示，2022年由于芯片短缺的问题，全球汽车市场已经减产了超过400万辆汽车。但是国内因缺芯而减产的汽车数量仅有17．29万辆。要知道国内汽车产量在全球产量中的占比已经超过三分之一，并且在智能化率更高的新能源汽车中产量占比超过60％。
为什么同样的缺芯，国内外车企表现如此不同？
其主要还是在供应链的选择上，欧洲和日本企业还在沿用内部传统的供应链模式，车企对接 Tier1，并不会直接对接芯片原厂，但缺芯来临时，Tier1也束手无策，主机厂也只能干等。但是在国内已经有不少车企会和Tier1一起向芯片原厂沟通，有时还会高价从市场采购芯片。
另外，国内车企也已经意识到打造本土芯片供应链的重要性，各家车企纷纷开始布局国产化芯片业务，或投资国产芯片厂商以及成立公司搞自研。
同时国内芯片厂也在崛起中，比如地平线的征程系列，黑芝麻的华山一号等都在部分细分市场中追赶上了头部供应商，其中地平线还在10月获得了大众的合作邀请成立合资企业，大众汽车集团还计划为本次合作投资约24亿欧元。
同时因为国内高级辅助驾驶和自动驾驶的需求旺盛，在国外激光雷达市场经历雪崩时，国内激光雷达正发展的热火朝天。
以禾赛科技、大疆、速腾聚创、图达通和华为为首的国内企业在全球出货量占比高达26％。其中禾赛科技在去年12月27日正式对外宣布，其激光雷达累计交付量突破10万台。并且国内制造商还在不断创新细分市场，在补盲激光雷达领域，这几家企业也都推出了新产品来抢占更多的市场。在目前正在进行的2023CES上图达通就将发布自家新产品的更多细节。
不过正是由于“缺芯”所造成的影响，全球半导体制造业也在扩张来应对旺盛的需求增长，而且还吸引了相当多的资金和政策来支持，仅2022年欧洲和美国就先后通过法案支持本地区半导体行业的发展。
但是半导体是一个投资周期长见效慢的行业，单一个晶圆工厂的建设周期非常长，从宣布建厂到投入量产至少需要两年。并且新一代制程技术的研发至少需要4－6年，且要达到大规模量产，良率90％以上，可能要在工厂经历5个多月或者更长的时间。
并且半导体的投资额度又相当高，据公布的数据显示，28nm工艺建厂花费为60亿美元（约合人民币382亿元）；然而到7nm工艺时，建厂成本却增长至120多亿美元（约合人民币765亿元）。同时研发成本也在成倍增长，开发28nm节点芯片投入为5130万美元；而开发16nm节点则翻倍至1亿美元；到7nm节点时，更是达到了2．97亿美元。
目前看来虽然有无数的投资和资金向半导体涌来，但是短时间内芯片短缺的问题并不会得到解决，2023年芯片依然会紧缺，但是随着之前投资的产能释放未来芯片的局面会好转起来。
时间对任何困难来说都是一味良方。
“打工人们”的心酸
要说2022年新能源领域内最火的行业一定是锂矿产业，受新能源汽车需求的强势增长，电池级碳酸锂的价格自2021年中就开始了快速增长，特别是2022年一季度电池级碳酸锂价格更是三连跳的上涨，价格直接从2021年11月份的20万元／吨涨到了2022年3月的50万元／吨。
据统计显示2022年前三季度，在A股上市的锂盐、锂矿公司中，天齐锂业、赣锋锂业、盐湖股份三家营收突破200亿元；同时，三者净利润也纷纷破百亿元，天齐锂业更大赚159．81亿元。
飞涨的原材料价格让整个新能源产业都沦为了打工人。
广汽集团董事长曾庆洪吐槽称：“动力电池成本已占到我们汽车的40％～60％，我现在不是给宁德时代打工吗？”但是宁德时代回应称，公司也只是在稍有盈利的边缘挣扎。
最终为涨价买单的还是未来的消费者，随着2022年国补的结束和依然高价的原材料，各家新能源车企纷纷借机宣布产品涨价，涨价幅度在几千元到上万元不等。
但是面临新能源市场增长的旺盛，通过涨价实现盈利不可能是唯一的手段，中下游企业在面对原材料涨价难以控制的状态下竟然开启了打不过就加入的方式，纷纷加入了抢矿自研的行列。
大众集团、Stellantis、福特、特斯拉、丰田等企业积极下场抢矿，其举措包括直接入股矿业公司或矿业项目，以及绕过电池厂商直接与矿商签订原材料供应合同。
国内整车企业和电池厂商也不落后，例如宁德时代、比亚迪等也竞相出手，在全球买矿、采矿、锁矿。其中，宁德时代正在印尼与两家当地企业合作开采红土镍矿。不愿“为宁德时代打工”的广汽集团，也于11月宣布联手矿商成立合资公司。
同时各动力电池厂商也希望通过自研，减少对目前涨价迅猛锂、镍、钴的需求，比如宁德时代就加码钠离子电池的研发；蜂巢能源已经量产了无钴电池，并且将扩大产能。
新能源的发展也受到国家层面个关注，政府适时出手保证该产业的良序发展，除了增加国内的供给能力扩大原材料供应之外，另一方面工信部今年多次发文，要求严格查处锂电产业上下游囤积居奇、哄抬价格、不正当竞争等行为，保证市场供应的有序发展。
同时受到疫情等多方面影响，整个供应链在过去三年也发生了相当大的变化，作为主要动力电池生产商的宁德时代和比亚迪将过去的全球供应商选择转向了国内，但是因为动力电池装机需求的高速增长，各原料供应商产能跟不上下游需求的步伐。
比如2021年动力电池出货量同比增幅均高达160％左右，正极材料产量增幅同比接近翻番，而原料端的锂盐供应同比增幅只有53％。
又比如重要的隔膜企业扩产周期就比较长，像主流的干法单拉隔膜技术，整个扩产周期至少需要一年时间。而其他例如负极材料，电解液等也都需要二三级供应商的扩产，整个流程上很难跟上需求的步伐，且部分关键材料还需要进口，整体上都影响了动力电池的产能。
经过一年各方的努力，目前动力电池的产量和装机量已经回归到一个较为正常的水平，2022年1－11月，我国动力电池累计产量489．2GWh，同比增长160．1％，动力电池累计装机量258．5GWh， 同比增长101．5％。从数据看来目前的电池生产已基本满足装机的需求。
值得一提的是，出于降低成本的考虑，曾经一直坐冷板凳的电池回收产业也在2022年焕发了生机，废旧电池瞬间变宝，回收价格也直线攀升。不仅是第三方回收企业扩张，电池厂商和主机厂也纷纷下场，布局废旧电池回收再利用，且加快了技术创新以提高回收率。例如2022年12月，吉利在江西成立新公司，加速布局电池回收。
虽然在2020年的那个冬天之后，时间已悄然走过了三年，芯片依旧影响着数百万的新车生产，越来越高昂的电池成本也让新能源产业链雪上加霜。
但在刚刚过去的2022年里我们也收获了新能源市场的爆发式增长，不过当“芯”与“电”这两个软肋没有彻底解决之前，新能源汽车还将在困难中探索一段时间，但我们始终相信，没有一个冬天不可逾越，没有一个春天不会到来。
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原文标题 : 印记2022 | “缺芯贵电”危机下的软肋与盔甲
