新能源汽车（来源Pixabay）
近日，备受瞩目的中创新航终于登陆了港交所。
曾经新能源电池制造行业的老大，在面对市场以及技术转变时曾措手不及，造成多年亏损。女掌门刘静瑜临危受命后，奋起直追，却要面临更加内卷的市场。
同时，今年以来，资本市场动荡加剧，动力电池行业也没有了去年那般高估值。首个交易日，中创新航盘中就跌破38港元／股的发行价，也折射出了资本市场对于公司未来发展的疑虑。
几经沉浮，中创新航将走向何方？
1
多年沉浮
虽然如今的中创新航在行业中只算得上第二梯队，不过在多年之前，中创新航曾经是锂电行业绝对的龙头。
中创新航的前身是“天空能源（洛阳）有限公司”，成立于2009年，由中国航空工业集团旗下的中国空空导弹研究院主要创办。到了2009年，在中国航空工业集团、中国空空导弹研究院共同投资下，天空能源更名为“中航锂电”。之后，据悉是出于为了体现以创新驱动作为发展目标与决心，又更名为中创新航。
与许多央企孵化的子公司成长轨迹类似，成立之初，中创新航凭借着深厚的背景，得到不少资源的倾斜，过得顺风顺水。
在2009年，国家四部委共同启动“十城千辆”工程，以公交车、出租车、市政、邮政为主推广新能源汽车。中创新航凭借自己在磷酸铁锂领域的布局以及“国家队”背景，顺利地拿到了众多下游客户的订单。
当时的中创新航有多成功？根据工信部的报告，在2012年、2013年，装配中创新航电池的车型总数在国内排名第一，中创新航也被确定为国家重点支持的8家锂动力电池企业之一。
许多企业在最风光时往往会忽略掉自己的问题，中创新航也不例外。在《车圈能见度》看来，尝到甜头的中创新航彼时并没有清晰意识到，国家之所以大力发展公交车、出租车的新能源推广，终究是在给新能源汽车的商业化铺路。而中创新航布局的磷酸铁锂电池虽然因为安全性高、充电快很适用于公交车，不过由于能量密度低、冬天性能拉垮，在乘用车商业化阶段很难打过三元电池。因此，如果不加快技术方向转型，必然会在新能源汽车商业化阶段被时代抛弃。
事实来看，也的确如此。随着中国乘用车市场电动化加深，原本的“老大”中创新航不断被比亚迪、宁德时代所超越。
而行业的马太效应，还在加剧。
2015年，工信部推出“白名单”政策，要求相关电池厂商的产能要在2亿瓦时以上，且只有用了名单内企业提供的产品，整车厂才能拿到财政补贴。当年，宁德时代就进入了第一批白名单，而中创新航直到2016年才进入第四批白名单，先发优势逐步消失。
最致命的还是在2017年，中国出台了《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，侧重于能量密度等关键指标，让三元锂电池成为技术主流，中创新航再一次错失政策的红利。
当年，仅成立6年的宁德时代一跃成为行业第一，而中创新航则从盈利1．1亿元变为亏损3．3亿元。
过去依靠资源躺赢的日子一去不复返，转型对于彼时的中创新航来说迫在眉睫。
2
临危受命
2018年，现任董事长刘静瑜掌舵中创新航，开始进行大刀阔斧改革。
招股书显示，刘静瑜于2005年4月获得东北财经大学的管理学硕士学位，专业为会计学，曾获得中国注册会计师、注册评估师、注册税务师，可以说是一个顶级操盘手。
这并不是刘静瑜第一次临危受命。2013年，刘静瑜担任中航工业旗下深圳天马微电子股份有限公司总经理，上任10个月，天马微电子便实现扭亏为盈，并拿下华为、联想、宇龙、OPPO等品牌大单，让天马微电子成功跻身液晶显示行业的第一梯队。
这次上任后，刘静瑜首先引入了许多市场化股东，完成了股份制改革。2019年～2021年，中创新航完成了数轮增资，包括小米长江产业基金、广汽资本、红杉资本等知名投资机构。
同时，刘静瑜意识到，乘用车的电动化是更为广阔的市场，想回到行业第一梯队势必要啃下这块蛋糕。于是，中创新航暂停了亏损的商用车业务，转向乘用车市场。
这也就意味着，中创新航需要在技术路线上有所调整，毕竟对于当时的乘用车市场来说，三元锂电池才是最佳路线。于是，中创新航不再死守磷酸铁锂，转而将研发重点放在三元电池。
战略调整的效果也很明显。2019年，中创新航首先在长安汽车的电池装机量上超过宁德时代。2020年，由于搭载宁德时代电池的广汽Aion S多次起火，广汽集团有意培养二供，中创新航抓住了机会，抢占了宁德时代的份额。
根据招股书，截至2021年底，中创新航产品在广汽埃安系列上的渗透率已经达到70％。同时，广汽集团贡献收入占比也从2019年的26．6％增长到了2020年、2021年的55．1％、51．9％。
背靠广汽、长安两大客户，中创新航的业绩实现了飞速增长。2019年～2022年Q1，中创新航的收入分别为17．34亿元、28．25亿元、68．17亿元和38．97亿元，近3年复合年均增长率为98．3％。
如果从装机量来看，从2019年的1．62GWh增长至2021年的9．31GWh，CAGR为139．7％。中创新航也成为了国内唯一一个近3年装机量增长率维持在100％以上的企业。
可以说，在刘静瑜的掌舵下，中创新航起死回生，实现了质的飞跃。
3
内卷加剧
重回主流赛道，但是中创新航与一线梯队中的老大、老二相比还是差距甚远。
今年1～9月，虽然中创新航取得了装车量13．33GWh，排名第三的好成绩，不过市占率却仅为6．88％。行业老大宁德时代装车量为92．02 GWh，市占率47．51％；老二比亚迪装车量为43．06 GWh，市占率22．23％。
更应该令中创新航紧张的是，近年来越来越多的整车企业纷纷开始涉足动力电池产业，让竞争日渐激烈的产业又多了几分变数。
8月底，广汽集团投资了109亿元用于动力电池自主研发，并出资36．9亿元让参股公司广州巨湾建设生产基地。
在今年早些时候，蔚来汽车宣布投资2．185亿元，将在上海嘉定建设31个电池研发实验室、1条锂离子电芯试制线、1条电池包pack线。
更早的时候，长城汽车将动力电池事业部从内部独立，成立了蜂巢能源。不要小看车企孵化的动力电池企业，蜂巢能源宣布了2025年全球产能规划目标是600GWh，直接叫板宁德时代。根据蜂巢能源官方透露，目前已收到的2025年乘用车订单已将近400GWh。
这也就导致了一个最为严重的问题：宁德时代和蜂巢能源这两家企业在2025年产能就将接近1300GWh，而根据中国电池产业研究院提供的数据，届时全球动力电池需求量也只不过1268．4GWh。
宁德时代（来源宁德时代官网）
也就是说，如果这些动力电池企业吹的牛都能成真，那么到了2025年，仅仅宁德时代和蜂巢能源这两家企业，便可以满足全球的动力电池需求。
虽然吹的牛不一定都能实现，不过肉眼可见的是，动力电池这个赛道的竞争将会越来越卷。
当然，越来越卷的压力不仅源于竞争对手，还源于上游。
比如，作为动力电池的正极原材料，碳酸锂的价格从2020年7月的4万元／吨，一路疯涨到今年3月的50万元／吨。2021年之前，动力电池的材料成本结构大致是：正极30％、负极18％、电解液6％、隔膜6％。但在去年涨价之后，正极材料的成本占比已经接近50％。
广汽董事长曾庆洪曾在演讲中谈到，现在车企是在给电池厂打工。其实，电池厂又何尝不是在给原材料厂商打工？
4
市值焦虑
面对一线梯队的强势、后起之秀的挤压，中创新航只能采取以价换量这种次优选择。
根据2021年营收和装机量比例测算，中创新航动力电池每瓦时价格0．65元，低于行业平均的0．84元，扣除其他因素外，每瓦时毛利润为0．03元。
以价换量的代价是，虽然中创新航的营收得到了飞跃的增速，但净利情况却十分不理想。
表面上看，2019年、2020年及2021年，中创新航分别实现净利润－1．56亿元、－0．18亿元、1．12亿元，成功扭亏为盈，但实际上公司同期收到的政府补助及补贴分别为3．09亿元、1．35亿元及3．65亿元。也就是说，如果没有政府补贴，那么中创新航将面临更严峻的亏损。
中创新航的盈利困难，在毛利率上也有体现。2019年～2021年，中创新航主营业务动力电池的毛利率分别为5．2％、13．7％及5．5％；同期，宁德时代动力电池系统的毛利率分别为28．45％、26．56％、22．00％；2019年～2020年，国轩高科动力锂电池业务的毛利率分别为33．37％、24．72％、18．61％。中创新航与同行之间的盈利性差距明显。
不仅如此，中创新航用以价换量策略在抢了宁德时代的蛋糕后，也被宁德时代所“针对”。去年7月，宁德时代对中创新航提起诉讼，专利纠纷涉及的5项电池相关专利覆盖中创新航全系产品。宁德时代要求中创新航停止制造和销售侵权产品，并索赔1．88亿元，
今年5月，将索赔金额进一步提高至5．18亿元。8月，针对中创新航新的专利侵权，宁德时代再度提起诉讼，添加了不正当竞争，索赔金额1．3亿元，宁德时代的总计索赔金额达6．4亿元。
虽然中创新航方面一直表示专利诉讼并未对公司造成实质性影响，不过据《车圈能见度》了解，由于诉讼原因，还是劝退了许多本来想投Pre－IPO轮的投资者。
同时，《车圈能见度》还从业内人士处了解到，中创新航本来打算是登陆科创板的。后来，一是盈利性暂时达不到科创板的要求，二是或许是诉讼原因，中创新航管理层突然改口转向港股上市，而港股由于流动性问题，估值自然较A股市场有所差距，也劝退了一部分投资者。
“还好Pre－IPO轮我们没投，目前市场价格还比Pre－IPO轮时要低，不然我们很不好向投资人交代。”有投资人向《车圈能见度》坦言。
目前，中创新航的市盈率已经达到了389倍，而宁德时代的估值仅为54倍。这么一看，反而是A股的投资者比较保守了。
在成功上市当日，刘静瑜为公司定下了“全球前三”的新目标。前有强敌，后有追兵，刘静瑜面对的考验才刚刚开始。
作者 ｜ 古月
来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）
END
原文标题 : 前有宁王后有追兵，中创新航“老三”难当
