奇瑞＋宁德＋华为的模式，不同于阿维塔身上的CHN模式，在这场合作中，宁德时代的站位不再是单纯的动力电池供应商。
“你身边认不认识之前有过BBA从业经验的人啊，介绍给我朋友聊聊，他有个4S店，想做华为卖车的业务，但那边要求不能只有店，还得有相关豪华车管理经验才行。”这是最近，一个河北的朋友给我发来的消息，传统4S店的钱越来越难赚，已经有不少老板准备换掉自己现有的业务，卖一卖那些更流行、提成更高的新车。
华为在汽车方面的业务，目前而言还是一块香饽饽，尽管2022年的车市大环境不好，但赛力斯、ATIO问界的相关表现是反差的好。8－11月的4个月其月销量均破万，截止今年11月，累计销量破11万台，同比增长超700％。
在2022的中国车市里，任谁都能看出，华为已经成了不少车企业务、销量、转型的新突破口。涉及的企业分两类，一种是比较深层的融合，包括SF金康赛力斯、长安阿维塔、北汽极狐，另一种是相对浅层的，使用华为鸿蒙OS的，比如几何、北汽等等。
而如今，与华为有关的，又增加了一家巨头，奇瑞汽车。
奇瑞＋华为＋宁德，与长安＋华为＋宁德的不同
12月14日，奇瑞＋华为＋宁德时代的相关合作达成。不过，这一合作与之前已经诞生的长安阿维塔CHN模式不同，这一合作的准确表述应该是，宁德时代与华为终端、奇瑞集团达成战略合作。
先是，宁德时代与华为终端签署了合作备忘录，华为终端将推荐宁德时代作为华为智选车合作伙伴汽车动力电池的第一优选合作伙伴。也就是说，接下来车企与华为合作，宁德时代会是动力电池优先选项。
再是，宁德时代与奇瑞集团签约了战略合作框架协议，除了乘用车电池和技术之外，还会在商用车、船舶、能量梯次利用等方面展开合作和探索。
而从奇瑞官方所透露的消息来看，目前三方可见的成果将是，2023年，奇瑞新能源领域的高端车型，将搭载华为智能座舱，并使用宁德时代的麒麟电池。
另外，值得注意的是，在三巨头合作完成的前2天，即12月12日，宁德时代刚刚完成对奇瑞控股的投资入股，持股比例3．7252％，为公司第七大股东。
也就是说，奇瑞＋宁德＋华为的生态模式，注重的更多为造车合作。而此前的另一种合作模式，长安＋华为＋宁德的CHN模式，则更多为合作造车。虽然字眼上一样，但逻辑顺序透露出不同。
2021年11月，阿维塔品牌的首款车型阿维塔11首发，其最核心的深层能力是，基于长安、华为、宁德时代共同开发的智能电动网联汽车平台CHN打造。三大巨头集成顶尖能力，让这一品牌在落地时，被抱有“后劲十足”的预期。
从现有的公开信息来看，CHN模式中，声量上的主角属于华为、长安两家，宁德时代在声量中不算大。之所以这么说，有很多例证。
在过去的1年中，我们频繁见到华为车BU在对外发声，之中不乏很多影响汽车行业发展的语句。如，余承东在今年5月的粤港澳大湾区车展中表示过“很多传统车企不适应智能网联要求，（它们）用华为的部件，用（它们自己）的模式做产品，车卖不掉还来骂我们。”这背后所显示的是，华为车BU并不能很好的与传统车企进行配合，尤其是表现不错的车企。
另外，余承东还在问界品牌的很多发布会上说过，“华为车BU在造车过程中，包括工业设计、对用户需求、软件的把握，都亲自参与。”
这2个金句背后所体现的，是巨头级车企的转型过程中，华为的整体赋能能力目前还不大；对操作系统、三电系统等核心技术把控，并与相对较新车企（如赛力斯）的智选模式，目前的效果还不错。
与赛力斯的合作不同，阿维塔（极狐、埃安等）选择的是Huawei Inside模式，而这之中，华为的投入极大，华为轮值董事长徐直军此前表示，华为有3000－4000人的研发团队支持阿维塔，智能驾驶团队有1000余人，在重庆与阿维塔的工程师们联手打造新车。
上述2场典型合作中，华为从头开始就说的很多，“很多车企匹配度不够”“华为在很多方面参与造车”“华为投入巨大的力量对智能汽车相关进行突围与落地”。而长安说的也不少，比如对于车型的营销、未来有独立拆分上市的计划等，很好的承担起了一个最大股东的主体责任。
相对而言，阿维塔合作中的第二大股东宁德时代，在目前来看发言并不多。而在此次与奇瑞的合作中，宁德时代明显占据了更明显的合作位置，其为主体，分别与奇瑞集团、华为终端签署协议，并且还执行了参股动作。而在最近，余承东的华为内部讲话中，也表示2023年奇瑞新能源的新车，也预计不会使用华为的智能驾驶技术，这侧面上也反应出新车的战略主导情况。
摆在宁德时代眼前的局面，海外市场可以卷，中国电池市场卷不动
实际上，在巨头与巨头的合作中，最难的动作永远是权衡。因为脱离了简单的供应商关系，巨头既要保持自己的行业竞争力，又要让各合作伙伴都保持稳定，并让自己深度参与合作的项目拥有更多“特权”。
目前，摆在宁德时代面前的局面是，它正在遭受超过以往的激烈挑战。几年间，宁德时代在全球市场里都有着绝对的领先优势，如2021年，其占据中国市场装车量的52．1％，全球32．1％的份额。而随着比亚迪在汽车销量上的增加，动力电池的装车量也是水涨船高，如今单月份额已频繁超过20％，且随着其它动力电池厂商的发力，今年4月、7月、9月，宁德时代市占率发生了三次下滑，这让它原本的绝对优势，成为了相对优势。
如今，随着它的一系列新动作，能明显看出其发力方向就是朝着“生态护城河”而去。今年，从新动作的规模来看，宁德时代的发力主要在海外市场，先是今年4月在欧洲完成建厂，后又在匈牙利与梅赛德斯－奔驰合作，建立第二工厂，9月又传出新消息，准备在欧洲建立第三工厂。其在欧洲市场的意图已经很明显，就是在欧洲动力电池产业尚未真正成型时，靠着先发优势率先形成优势护城河。而且，它的意图并不止于欧洲，就在最近一段时间里，其业务板块分别冲向了东亚的日本、韩国，以及太平洋另一边的北美市场，具体动作分别为：
1．韩国市场，宁德时代授权现代摩比斯使用自己的CTP技术，用于捷尼赛思、韩系高端电动车的后续产品落地，同时还会向现代少量供应成品；
2．美国市场，宁德时代被传正在与福特考虑在美国合作建厂，以求规避美国《通货膨胀削减法案》中的较重税收；
3．对于日本车企的相关业务，众锐（本田中国、东风汽车、广汽集团在众锐持股分别为50％、25％、25％，本田中国董事长井上胜史同时担任众锐董事长）目前已基本确定了向宁德时代的采购计划，在2030年前预计采购123Gwh宁德时代电池。
相对于海外市场的动作，宁德时代今年在中国市场的动作，主要在于传统电池业务之外，更细分、更深耕，比如：
1．换电领域与爱驰、一汽奔腾合作后，第三家东风富康旗下的换电项目落地；
2．此前推出了钠电池概念，预计2023年时将完成量产落地，有望让低端车的价格发生下降。
中外市场里的不同动作之下，反差出来的是，在不太成熟的海外市场里，宁德时代可以用自己手拿把攥的成熟模式，建立优势，而在发展更成熟的中国市场里，宁德时代的原有模式压力比较大，它必须深挖新的细分模式。
而目前，除了上述电池领域的种种新动作之外，宁德时代的野望显然还有更多，从与博世的合作，以及对滑板底盘的开拓，它在构划的新项目，已经接近与“造车”有关。
首先是滑板底盘，10月底，宁德时代与越南车企VinFast宣布签订全球战略合作谅解备忘录，双方将在CIIC（宁德时代一体化智能底盘）滑板底盘等项目上开展合作。这一技术也很好理解，滑板底盘等于非承载车身结构上融合转向／制动系统，再与电池包与底盘形成一体化。
而这，也并不是什么试水项目，从动作执行范围上，宁德时代在2022年关于滑板底盘的动作几乎是连冠的海内外多种布局开花。
比如，2021年12月，宁德时代（上海）智能科技一体化电动底盘研制项目获得建设用地许可，2022年，这一项目正式开工建设。而同时，就在与越南车企完成签约之后，2022年12月，宁德时代的控股子公司－时代新安，与新吉奥集团、利欧集团三方投资的摩坦科技有限公司（下称“摩坦科技”）在上海成立。
这一公司的核心业务，就是为不同种类的新能源汽车，提供成本可控、技术先进、易与制造整车的底盘。换言之，车企只需要将自己的智能座舱、造型等基于此完成整车的快速落地。
很显然，这对于那些必须要采购宁德时代电池，且自身电动化转型较慢的车企来说，有着很强的吸引力。且这种吸引力，甚至比当年华为要赋能车企转型，更大。因为，相比于智能化对消费者的刺激，纯电动能力的优异，消费者实际收益显然会更大、更直观。
简言之，不论宁德时代现在是否已经决定了要“造车”，它一步步的规划落地，都已经让其拥有了能够造车的能力。而且，从宁德时代的另外一个动作（与博世在后市场的合作），它还有了较短时间就能掌握新能源汽车售后能力的预期。
那么，在众多能力的绑定之下，宁德时代当前所展示出的汽车能力即同时涵盖了，电池制造、底盘研发与制造、售后相关的三大类别。
那么再加上眼前的入股奇瑞控股，同时牵手华为、奇瑞双方，如果2023年奇瑞发布的新能源新车中忽然出现了由宁德时代所主导的滑板底盘，也是不让人惊讶的。
写在最后
巨头们，总在潜移默化中完成跑马圈地，完成了先发优势之后，保持利润不断流向自己的可控。此前的华为，尽管余承东所说，车BU是整个华为内唯一亏钱的版块，但明眼人都知道，这也是短暂发展之后，有能力很快完成逆转变现的那个领域。
而宁德时代是否会是如此，当今的局面已经颇有一些“箭在弦上，不得不发”的感觉，它既然已经完成了全方位的布局，接下来就要做不断的试探动作。如果中国市场中一炮走红，那这一模式会成为很多车企的转型利器，而大头的利润自然会被宁德所拿走。而如果中国市场的接受度不高，其实也在意料之中，毕竟华为的案例就说明了，当前没有哪家表现还行的车企，想要被拿走灵魂。
而这时，那些提前布局的海外版块，还能成为下一个发力点。全球大多数欠发达市场，对电动车转型的需求也是有的。
作者丨黄强
原文标题 : 抱上奇瑞这条大腿，宁德时代随时下场造车？
