作者 ｜ 甄 瑶
编辑 ｜ 李国政
出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）
中创新航IPO余音未散，动力电池赛道将再次迎来敲钟。
2022年11月18日，蜂巢能源科技股份有限公司（简称“蜂巢能源”）冲刺科创板IPO获上交所受理，计划发行25％的股份，拟募资150亿元。以此计算，蜂巢能源对应估值达600亿元，成为新晋动力电池独角兽。
49天前，10月6日，排名在宁德时代、比亚迪之后的中国第三大动力电池厂商——中创新航挂牌上市，首日开盘价为38港元／股，募资净额98．64亿港元。
中创新航IPO不仅募资额刷新了今年港股纪录，而且基石投资者多达15家，天齐锂业、精测电子、大族激光、小鹏汽车等产业方都现身其投资者名单。
变局之下，机遇丛生。作为新能源汽车最关键的核心零部件之一，动力电池在需求猛增、技术驱动的背景下迎来全面爆发，市场竞争加剧，行业呈现“巨头独大，二三线洗牌”局面。
中国汽车工业协会数据显示，今年10月，我国动力电池装车量30．5GWh，同比增长98．1％；1－10月，动力电池累计装车量224．2GWh，累计同比增长108．7％。
其中，蜂巢能源在今年1－10月国内动力电池装机量排名中位列第七，前6名分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达和亿纬锂能。
纵观全行业，万亿宁德时代仍然是一家独大，比亚迪依靠自身销量优势，紧随其后。今年前10个月，二者占据市场近7成份额。
装机量翻倍的背后，是资本在角逐。根据前瞻产业研究院报道，2016－2020年，中国动力电池行业融资规模均在10亿元区间，2021年攀升至215．09亿元，资本投资势头迅猛。
但动力电池的故事才刚刚开始。一方面，新能源汽车市场增量空间巨大，动力电池需求处于高速增长阶段。另一方面，动力电池的技术、竞争格局未定，游戏参与者们定然不服，挑战者不断出现，竞赛一再升级。
欲在群雄逐鹿的全球动力电池市场保持高速增长态势，IPO就成为动力电池入局者参与竞争的底气，也是其决定未来道路能走多远的关键。
01．
持续烧钱
蜂巢能源冲击资本市场，只是动力电池市场的一个缩影。
2022年1－10月排名前十的动力电池厂商，大多数已经上市。除了IPO临门一脚的蜂巢能源，待字闺中的，仅剩下背靠“镍王”青山控股的瑞浦兰钧和比亚迪旗下弗迪电池。据帮宁工作室了解，即便是这二者，IPO一事也均早已提上日程。
动力电池企业为何接连IPO？因为其需要大量资金来支撑市场快速扩张。“与造车一样，动力电池产业也是一个烧钱的生意。”相关人士表示，当前国内动力电池领域竞争加剧，上游资源大幅涨价，多数企业尚未能自我造血，上市能拓宽公司的融资途径。
以蜂巢能源为例，此次IPO拟募资150亿元，拟投资项目包括在常州、湖州、遂宁的动力锂离子电池项目。3个项目建成后形成的生产能力，分别为年产电芯47．41GWh、年产30．24GWh动力电池和年产29GWh能量型动力电池组。
其中，常州、湖州、遂宁三地锂离子电池项目消耗的募资资金尤其多，计划分别消耗45亿元、40亿元和30亿元的募资金额。作为亏损中的企业，蜂巢能源还拟将20亿元募资用于补充流动资金，其他项目均将只投入数亿元募资。
在资本“催肥”下，宁德时代账面不差钱，产能实现了跨越式增长。
今年8月，宁德时代非公开发行新增股份1．22亿股上市交易。这轮非公开发行股票募资额约为197亿元，引发投资者哄抢，共有38家投资者提交认购申请，但最终仅9家配售成功。
公开资料显示，宁德时代在2018年锂离子电池产能约为31．5GWh，2020年为69．10GWh，2021年达70．39GWh。其规划在2025年之前，电池产能预计达到670GWh以上。
而据平安证券研报等测算，宁德时代到2025年底产能规划将达到790GWh以上。这样的扩产规模需要庞大的资金投入，据宁德时代相关披露，每GWh产能实际投资需3亿～5亿元。
“动力电池是资本、技术都非常密集的行业，只有快速提升规模效应，才能大幅降低成本，在市场上获得一席之地。否则，会被淘汰出这个行业，只能转型做非汽车领域的低端电池业务。”采访中，一位业内人士介绍。
02．
博弈加剧
一面疯狂融资、加速IPO，一面跑马圈地、争夺客户——动力电池行业格局正加速重构。
虽然宁德时代一直稳居行业头把交椅，但随着行业竞争加剧，今年前10个月，宁德时代装机量份额下降到47．62％。紧随其后的比亚迪，其装机量增幅较大，市占率上升至22．66％。中创新航装机量市占率上升至6．86％。
整体来看，中国动力电池行业市占率前十的公司，在行业内的地位保持相对稳定，但随着多方资本涌入，行业博弈再次加剧。
比如“黑马”中创新航，其前身是成立于2007年的中航锂电，比“宁王”（宁德时代）还要早4年。尽管装机量排名落后于宁德时代和比亚迪，但在2019－2021年，中创新航的销量复合年增长率领先前二者。其年均高达139．7％增长率，远高于国内其它前十大动力电池企业。
在争夺市场份额方面，第二梯队如中创新航、国轩高科、蜂巢能源等，都在虎口夺食，加速追赶。
2020年，中创新航超过宁德时代，成为广汽集团第一大动力电池供应商。要知道，广汽集团一直同时是宁德时代和中创新航的客户，但宁德时代近年来产能受限，让中创新航抓住了机会。
2021年，中创新航更进一步，将手伸向了宁德时代的第三大客户——小鹏汽车，并在今年第一季度以48．9％的渗透率，取代宁德时代，成为小鹏汽车的主供。
种种动向表明，动力电池行业竞争正走向白热化。
比如，蜂巢能源近年来凭借技术和性价比优势，一直在开拓客户。除长城汽车外，它还跟吉利汽车、零跑汽车、东风汽车、岚图汽车、小鹏汽车、理想汽车、光束汽车、赛力斯汽车、合众新能源汽车等众多整车企业达成合作关系。
与此同时，车企和动力电池企业之间的交集也日益密切。
今年2月，蔚来、小鹏、理想，上汽、广汽、东风等19家公司向欣旺达电池增资24．3亿元。大众汽车集团入股国轩高科，成为其控股股东，去年国轩高科宣布和大众汽车联合开发三元标准电芯。此外，还有戴姆勒入股孚能科技。
除了通过资本方式入股动力电池企业，整车厂亦有自建电池厂的动力和野心。
今年11月16日，广州鹏博汽车科技有限公司成立，注册资本50亿元。经营范围包括电池制造、电池零配件生产以及电机制造等项目。
鹏博汽车科技由鹏毅汽车科技100％持股，后者在上个月刚刚成立，是小鹏汽车的全资子公司。这说明小鹏汽车正在积极推进电池制造业务。
在造车新势力中，蔚来第一个下场造电池，近期再次投入20亿元成立电池新公司，李斌亲任董事长。此前，他在接受采访时说：“汽车厂商做电池是正确的战略。”
可以预见，整车厂入局动力电池制造行业，小鹏汽车不会是最后一家。
“随着新能源汽车渗透率提升，对动力电池的需求持续新增，对产量也提出一定要求。为保障车型如期交付，防止动力电池供应商出现一家独大形成垄断，车企都在寻求第二家、第三家动力电池供应商。”汽车行业分析师任万付曾表示。
03．
狂欢下的隐忧
资本涌入、机构热捧，未来10年里，动力电池都将是热门赛道。
但是，任何事情都有正反两面。资本大量涌入，难免会导致投资过热。
其实，这个行业一直在优胜劣汰。据相关机构统计，2021年，我国新能源汽车市场共有58家动力电池企业装车配套，较上年同期减少13家。
而股价持续下挫、亏损、盈利不足、产能过剩等风险，时时在酝酿之中。
据行业预测，今年，我国动力电池出货量将达到490GWh，增长117％。从实际来看，1－10月，动力电池累计产量达到425．9GWh，增长166．5％。而截至今年9月，全国动力及储能电池基地产能规划超过5000GWh（其中动力电池超4800GWh）。
投资规模也令人瞠目结舌。据不完全统计，2022年内，动力电池领域至少公布了75个投资计划，总投资金额超过万亿元，其中有近半项目投资规模在100亿元以上。
多家机构预计，产能过剩是大概率。
相比一级市场的风光，在二级市场，动力电池企业遭遇无情的打击。
10月6日，中创新航上市就破发，当天收报38港元／股，跌至38～51港元的招股价下限。截至11月24日，中创新航股价继续下跌，报收18．10港元／股，相比发行价，股价已腰斩，总市值缩水近300亿元。
其它上市公司也好不到哪里去。今年以来，宁德时代、国轩高科、亿纬锂能股价均下跌超30％，孚能科技下跌超24％，均不再是资本市场的宠儿。
即便作为全球前十、收入连年增长的动力电池企业，也很少有盈利的。
当前，电池原材料价格仍在上涨，这使动力电池企业日益承压。尤其对于蜂巢能源等二线动力电池企业来说，它们要扩产，还要面临成本上涨、利润下降的风险。
招股书显示，2019－2021年，蜂巢能源归母净利润分别为－3．25亿元、－7．01亿元、－11．54亿元。2022年上半年，归母净利润为－8．97亿元，3年半来累计亏掉30．78亿元。
与蜂巢能源相同，2019－2021年，中创新航的净利润分别为－1．56亿元、－1832．8万元和1．12亿元，同期公司分别收到政府补助及补贴3．09亿元、1．35亿元和3．65亿元。这意味着，3年来，中创新航能扭亏为盈，其实主要靠政府补贴。
在招股说明书中，蜂巢能源坦言，行业竞争加剧，发行人与行业领先企业相比，在业务规模、盈利能力等方面存在较大差距的风险，同时面临原材料价格波动风险、新产品技术替代的风险，以及业务扩张导致的管理风险等。
总体而言，在电驱化浪潮下，宁德时代、蜂巢能源、中创新航等一个个电池独角兽，被资本助推站上新能源赛道C位。
那里一直在上演没有硝烟的战争。IPO并不是终点，而是一个更为艰难的起点。
竞争，永远在路上。
原文标题 : 动力电池博弈IPO
