关于主机厂入局电池产业，想要亲自下场造电池这个话题（BYD除外），其实在两年前就已经在业界传开，只是前期一直处于调研阶段。
而近期发生的如下两件大事件，意味着主机厂下场造电池，不再只是停留在PPT汇报阶段，而是主机厂以独立的子公司名义，将造电池事件推入到实质性实施阶段。
1．蔚来汽车成立蔚来电池科技（安徽）有限公司，注册资本20亿元，李斌任董事长；
2．广汽埃安成立因湃电池科技有限公司，注册资本10亿元。该公司致力于电池自研和自产。
从新能源汽车行业的发展历程来看，主机厂与动力电池这个零件的绑定，经历了如下三个阶段：
第一阶段：在新能源汽车行业发展的初期，也是新能源汽车行业的市场培育期。主机厂直接从电池企业采购电池Pack来装车；
第二阶段：在新能源行业政策扶持期和电动汽车渗透率提高阶段，主机厂外购电芯，自建模组和Pack车间；
第三阶段：这个阶段实际上是一个正在发生的阶段。主机厂构建自己的电芯研发能力和电池生产制造能力。上述三个阶段不是完全独立和割裂的。
▲2022年1－8月主机厂和动力电池企业对应关系
基于不同主机厂自身条件的差异，基于同一家主机厂不同时期的产品发展策略，基于整个电池产业链材料资源和技术演变大背景下，上述三个阶段存在时间线上的部分重叠。
即同时开展电池的自研，也存在部分电池Pack是外购的，上述广汽埃安和蔚来就是典型的案例。
而，国内以蔚来和广汽埃安为代表的主机厂，终究是来到了第三个阶段。关于国内主机厂造电芯的一些核心观点，在较早前的部分文章和行业朋友的交流中，已有所分享。
个人早些时候的观点：
主机厂在电芯层面，技术会跟随头部电芯企业的技术路线；
主机厂积极开展电芯量产制造设备，工厂规划，投资预算的前期调研；
主机厂对电芯的认知积累到一定程度，会找二线电池企业进行电芯的代工；
到一定阶段，主机厂OEM会尝试小批量量产电芯，用于自己部分车型的装车；
上述观点是基于两年前的行业发展大背景。而基于当前正在发生的一些行业重大事件，我们可以从更多的视角，来动态地看待主机厂下场造电芯事件。
11月7日，电池级碳酸锂价格接近60万／吨，而2年前，价格不过5万／吨；
11月2日，加拿大要求三家中国锂矿公司剥离其在加拿大关键矿产公司投资；
上述事件，从侧面可以看出，电芯上游材料的成本和正常供应极有可能掣肘电芯的制造，给电池的生产制造带来隐忧。
另外，以蔚小理为代表的新能源电动汽车这一波造车热，站在当前时点，资本投资热点也逐渐开始冷却下来。零跑汽车在港股上市后股价表现，就是一个侧面的缩影。
当新能源汽车发展回到制造业发展的本质，即依旧需要从各种维度来优化制造成本，依旧需要通过各种技术创新，提升企业毛利，构建自身竞争壁垒。BOM成本的优化，首当其冲。
在整车的BOM成本中，电池的成本占比在35％，是整车BOM成本中占比最高的零件。同时，下图可以看出，无论是三元还是铁锂，正极材料的成本占比均占了大头。
▲NMC523和LFP电芯成本构成
因此，主机厂入局电芯的制造不再是一个孤立的事件。而势必会将自己的触角延伸到电芯上游材料端，只有这样才能从产业链的角度，真正掌控电芯的研发制造，达到降低成本，保证供应链安全，提升整车竞争力的目的。
但回到另一个角度，不是入局了造电芯，就必然可以降低整车成本。毕竟电芯的研发技术需要持续的试错和不断地积累，生产制造端也需要大量资金的注入。总的资金量可以说不亚于一款车诞生所花费的资金。
因此主机厂的整车销量，自身的现金流，单车毛利水平和融资能力，又决定了是否可以将电芯的研发和制造延续下去。这是一个循环。
原文标题 : 对于主机厂入局造电池的再思考
