编译 ｜ 杨玉科
编辑 ｜ 李国政
出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）
美国继续加码电动汽车供应链布局。
2022年10月19日，拜登政府表示，将为促进美国电动汽车电池制造和国内矿物生产项目拨款28亿美元。
在汽车制造商竞相扩大美国电动汽车和电池生产之际，白宫还发起一项名为“美国电池原材料倡议”（American Battery Materials Initiative），以加强关键矿物供应链。
数据显示，包括美国雅宝（Albemarle）和Piedmont锂矿公司在内的20家制造和加工企业，至少在12个州获得了美国能源部的拨款。这些资金将用于开发足够的电池级锂、石墨和镍，以及美国第一个大规模商业锂电解质盐生产设施。
一名白宫官员称，这些项目包括改造和扩大商业规模的国内设施，以生产电池材料、加工、电池组件、电池回收和输出。
这笔资金还将用于开发一个电极粘结制造设施。该设施能在2030年，满足美国对电动汽车电池粘合剂45％的预期需求，以及美国第一个商业规模的硅氧化物生产设施，以供应负极材料，和美国第一个磷酸铁锂阴极设施。
这个关键矿物供应链由白宫指导委员会牵头，美国能源部协调，得到内政部支持，旨在动员政府确保用于电力和电动汽车关键矿物的可靠和可持续供应。
到2030年，拜登希望所售新车中，有50％是纯电或插电式混合动力汽车，同时建设50万个新充电站。不过，他没有支持在2030年前，逐步停止销售新的汽油动力汽车。
今年8月，拜登签署法案，为7500美元电动汽车税收抵免，制定新的严格的电池组件和采购要求。2021年11月，他签署另一项价值1万亿美元基础设施法——拨款60亿美元，确保美国制造商获得生产电池所需关键矿物和其他必要组件。
白宫在一份简报中写道，美国及其盟友生产的电动汽车电池所需关键矿物质和材料不足。“中国目前掌控着大部分关键矿产供应链，而美国缺乏采矿、加工和回收能力，可能会阻碍电动汽车的开发和采用，使美国依赖外国供应链。”
今年3月，拜登援引《国防生产法》，支持电动汽车电池用矿物和材料的生产及加工。
▍原材料究竟从何而来？
要实现电动汽车普及目标，就要大量且快速建立各国锂和镍等关键材料供应链。
国际能源机构7月一份报告显示，为达到全球设定的碳排放目标，汽车行业需要再增加50座锂矿、60座镍矿和17座钴矿，才能满足2030年电动汽车需求预测。
随着汽车制造商寻求销售更多纯电动汽车，以及政府采取行动减少汽油动力汽车销量，电动汽车电池关键材料需求将不断上升。
咨询公司Partners in Performance合伙人马丁斯（J－P Martins）认为，找寻这种金属原料是一项艰巨任务。
一方面，某些材料只能在世界某些角落找到。另一方面，如果本地采购，时间则是一个额外挑战——在美国建设一个新矿且投入运营，可能需要长达10年时间。
“实现这些目标的最大障碍是，所有这些材料究竟从何而来？”马丁斯问道。
过去一年半里，拜登政府试图通过刺激更多关键电池材料开采和加工来回答这个问题。目前，上述两个领域都由中国和其他国家主导。
今年3月，拜登政府援引1950年《国防生产法》，鼓励企业在国内开采锂、镍、石墨、钴和锰，允许企业获得联邦资金投入到这个领域。
去年，美国两党基础设施法案通过一项60亿美元资金，旨在促进美国电池供应链。今年8月，美国通过《削减通胀法案》，鼓励企业在美国生产电动汽车和电池，并为符合电动汽车税收抵免条件汽车制定本地采购要求。
田纳西大学诺克斯维尔商学院全球供应链研究所联席主任托马斯·戈德斯比（Thomas Goldsby）称，私营企业和公共部门花费数十亿美元，相当于一项“登月计划”，旨在减少美国对化石燃料的依赖，以及在日益重要的原材料方面对其他国家的依赖。
“各种力量的汇合使我相信，我们有可能做到这一点。”他说。
▍审批成瓶颈
接下来的问题是，美国及其盟友能迅速启动新的采矿项目，以满足预期中的电动汽车需求激增吗？
部分矿业高管及相关专家认为，很大程度上，这将取决于各国政府是否愿意彻底改革审批程序。
总部位于温哥华的矿业勘探公司Acme Lithium，其首席执行官史蒂芬·汉森（Stephen Hanson）认为，最大障碍不是资金或资源问题，而是审批层面的瓶颈。
加拿大Polymet Mining公司首席执行官乔恩·谢里（Jon Cherry）对此表示认同。他认为，在美国，要让一座矿山投入运营，可能需要长达10年的时间，因为审批程序很长，而且还需要应对诉讼成本。
“铁锹甚至还没挖到地下，诉讼成本可能就高达数亿美元。”在密歇根州诺维市举行的电池展上，谢里告诉业内人士：“我们对经济激励政策感到兴奋，但在真正通过诉讼和批准程序前，这些激励措施不会带来任何好处。”
路透社报道称，今年9月，汽车制造商联合矿业公司一个两党议员团体，敦促议员缩短新矿审批时间，促进美国国内电动汽车生产。这些公司和立法者希望修改1872年《一般采矿法》，该法律对在政府土地上开采硬岩进行监管。
自今年2月以来，拜登政府一直在研究这个问题。目前，尚不清楚联邦监管机构将如何改革审批程序。
汉森认为，对矿山来说，遵守高标准环境和可持续性标准，限制其对周边社区的影响，仍然相当重要。因此，监管层面应投入更多资源和人力资本。
“政府能做的最好的事情就是，在社区、州和联邦层面，多安排几百人从事许可工作。对人力进行投资，确保推进这些项目所需的官僚主义和繁文缛节，得到改善和加快。”汉森说。
罗兰贝格咨询公司数据显示，全球约92％锂矿仅在三个国家——澳大利亚、智利和中国开采。其中，约95％的锂金属在中国和智利加工，美国只占锂加工的2％。
▍“进退两难”
行业专家分析认为，随着中美贸易紧张关系加剧，对中国关键材料的依赖，使北美汽车行业面临地缘政治风险。
罗兰贝格数据显示，全球约71％的锂、65％的钴和35％的镍，都在中国加工。
总部位于多伦多的钨矿商Almonty Industries，其首席执行官路易斯·布莱克（Lewis Black）说，这些领域很棘手，为捍卫市场份额，中国如何应对？这是问题变得更加困难的地方。
以钨为例，世界上超过4／5的钨来自中国。中国自1980年代进入钨市场——当时的定价低于大多数国家——向企业提供低成本原料，这个过程中，中国发展了一个极其有组织的垂直供应链。
布莱克分析道，中国可能选择限制供应，也可能选择进一步降低价格，这可能使美国和其他国家的新采矿和材料加工项目在财务上处于不利地位。
“如果一个新矿进入一个低价环境，而且正在大量流失资金，你会怎么做？”布莱克反问道。“或者，在建设过程中，如果生产基地无法获得传统钨供应来源，你该怎么办？进退两难。”
可以肯定的是，美国将努力增强国内采矿和精炼能力。
今年9月，总部位于北卡罗来纳州的Piedmont Lithium表示，将斥资5．82亿美元在田纳西州埃托瓦，开设一家氢氧化锂加工、精炼和制造工厂。
同月，Acme Lithium表示，继内华达州发现锂矿后，将继续推进一个项目。汉森称，内华达州拥有锂矿的合适环境，可能成为锂开采温床。犹他州和加利福尼亚州也在积极勘探，在安大略省、魁北克省和马尼托巴省也有已知的锂矿床。
马丁斯说，美国和加拿大是世界上一级镍储量大国，位于美国东北部和魁北克的交界处。还有一些在西伯利亚和西澳大利亚，明尼苏达州也有一些尚未开发，但非常有前景的资源。
▍“必须采取不同方法”
尽管美国和加拿大政府希望刺激这些地区的采矿能力，但哪种电池化学物质能长期胜出，还充满不确定性。这一因素可能会限制矿业公司的投资信心。
汽车制造商和电池公司正在投入数十亿美元，开发不同的电池化学物质，寻找那些尽可能在合理成本下，延长电池续航里程的化学物质。
创业公司Our Next Energy（ONE）本月表示，将投资16亿美元在密歇根开设一家工厂，组装磷酸铁锂电池和电池组，这些电池和电池组不使用镍或钴。
马丁斯举例道，一家镍矿商可能会在投资数十亿美元建设新矿或炼油厂前，等待电动汽车市场进一步发展。“目前，还不清楚到底需要什么化学物质和什么产品，但对供应链上的矿工来说，他们习惯于以商品化方式销售产品，至于谁是他们的客户，他们漠不关心。”
一些汽车制造商打算自己解决这个问题。
今年8月，梅赛德斯－奔驰和大众汽车集团就与加拿大政府签署协议，确保获得加拿大的锂、钴、镍和石墨，帮助它们将美国业务供应链区域化。
在加拿大开采或加工关键材料，符合《削减通胀法案》对电动汽车税收抵免的本地采购要求。
马丁斯认为，最好的办法是，汽车制造商通过股权合作或合资企业，与供应链上下游企业合作，包括矿业公司。
通用汽车已经采取行动。其本月表示，拟投资6900万美元，收购澳大利亚昆士兰太平洋金属公司部分股权，以获得镍和钴。
美国矿业公司Talon metals气候战略主管托德·马兰（Todd Malan）认为，人们越来越意识到，必须自己控制供应链。
“这需要采取一种伙伴关系心态，把大宗商品供应仅仅视为准时交货的日子一去不复返。我们正在适应这一观念，这是一个资源匮乏的时代，正因为如此，必须采取不同方法。”
尽管解决这些新的供应链问题的道路很崎岖，但汉森仍希望汽车制造商能实现他们的长期目标——尤其是，政府和企业都在朝着同一个大致方向前进。
“目前，这个行业背后有一股巨大的顺风。”汉森说。
｜ 5400万辆和50％
“在新发展阶段，以电动化和智能化驱动的供应链，正逐渐成为汽车产业的主导，对新进入者的壁垒逐渐提高。对于在传统结构中转型慢或者不转型的传统供应链企业，将面临着巨大的挑战和被淘汰的风险。”
据路透社对公开数据和预测分析统计，到2030年，全球汽车制造商计划投入近1．2万亿美元，用于开发和生产电动汽车，支持电动汽车生产的电池和原材料。届时，全球纯电动汽车产量可达5400万辆，占汽车总产量50％以上。
基准矿物情报数据显示，为支持这一空前水平的电动汽车，汽车制造商及其电池合作伙伴，计划到2030年达到5．8太瓦时电池产能。排头兵是特斯拉。其首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）提出一个大胆计划，到2030年生产2000万辆电动汽车，预计需要3太瓦时电池。
马斯克透露，特斯拉正在开发一个更小汽车平台，价格是Model 3和Model Y的一半。路透社根据特斯拉财报、需求、电池及电池矿物生产预测分析预计，今年后者将销售电动汽车150万辆，这种指数级增长——比预期增长13倍——花费将达数千亿美元。
大众汽车集团紧随其后。在其雄心勃勃的2030计划中，目标是投入逾1000亿美元，打造全球电动汽车产品组合。在欧洲和北美增加新的电池“超级工厂”，同时锁定关键原材料供应。丰田汽车拟投资700亿美元用于汽车电气化和电池。预计到2030年，纯电动汽车销量至少达到350万辆，届时至少推出30款不同纯电动车型，雷克萨斯所有车型都转变为电池驱动。
福特汽车一直在提高新型电动汽车投资水平——目前为500亿美元，与合作伙伴努力达到240GWh电池容量。其目标是，在2030年生产约300万辆电动汽车，占其总产量的一半。
梅赛德斯－奔驰已拨出至少470亿美元，用于电动汽车研发和生产，其中，近2／3用于与合作伙伴将全球电池容量提高到200GWh以上。
还有宝马集团、Stellantis集团和通用汽车，他们各自计划在电动汽车和电池上至少投资350亿美元。其中，Stellantis集团制定了最为激进的电池计划，到2030年，与合作伙伴实现400GWh电池容量，包括在北美建4家工厂。
（本文部分内容综合Automotive News、Reuters报道，部分图片来自网络）
原文标题 : 美加码电动汽车供应链布局
