混迹在汽车相关领域的中年人们，在时代的切换中，还能生存多久。
1985年出生的杨小龙是我的学长，在自己的38岁时，他开始遭遇严重的连续失眠。这种失眠并非生理性的，更因为实在是心里的事太多，堵住了难受。2003年，他考上了山西省内为数不多有汽车专业的大学，2007年毕业，那是一个4S店销售顾问能月入破万时代，借由于此，只用了1年的时间，再加上县城上家人的帮助，在省会买了房、落了脚、成了家，成功的变成了县城里大家嘴里“有本事”的人。
至今，他从事汽车相关的工作包括销售、零配件、二手车、维修保养等等，已经16年的时间，再算上大学的4年，38岁的他，之中有20年以汽车为生、为业。但，如今的他，陷入了深深的迷茫，以往的很多规则都已不再适用，2022年，因为倒腾了几台Model Y的二手车，初期挣了2万块钱，但最后却赔进去了整整10万。
他想做别的领域的工作，现在的汽车市场变换太大，有些跟不上。毕竟年龄这么大了，再去4S店卖车也有些不妥，但自己从小到大其实只专精于汽车，害怕被社会淘汰、害怕不能养家、纠结很多，于是失眠。而在中国，也有无数个杨小龙。其实就在2022年，很多自己倒腾汽车的人，基本上都吃了大亏，开始转行。
对杨小龙们来说，新能源汽车并不是黄金屋
没事少碰新能源，这是2020年之前，几乎绝大多数中国汽车一线从业者的铁律。2016年，大多第一个吃螃蟹的人亏到吐血，就是标准案例。售价20万左右的北汽新能源EV系列，补贴之后还要13万以上，夏天能跑100多公里，冬天只有几十公里，而且因为北汽的品控和技术不过硬，满电也一样有抛锚的风险。没人能想象，3年之后，原本指导价20多万的车，只值3－5万，在二手车市场里被人用破铜烂铁所形容。
至于2020年之后，不夸张的说，如果不是比亚迪开始爆火，杨小龙们依然是没有胆量碰新能源车的。而碰新能源车，也需要一股巧劲儿，快、准、狠。快，是洞察市场先机，准，是短时间内卖尽可能多的车，狠，是见好就收。五菱宏光MINIEV火了以后，那些同价的长安奔奔E－Star等等，都适用这个规律。进场晚了，一辆车从能赚几千变成只能几百，离场晚了，市场竞争越来越激烈，就只能耗下去。
而到了2022年，这个规律也不太适用了，一切得看运气。长城、吉利、长安、大众、丰田等，都在出新能源新车，但通通卖不过比亚迪，终端想出手就得让利。而即便是比亚迪，各个4S店和销售渠道也都在抢单。甚至于2021年还能赚钱的高端豪华车，在2022年也不容易。BBA的中国数据虽然没公布，不过从北美市场的销量看，奔驰S级在2022年只卖出了8736辆，这个数字在2021年是14282，宝马7系在2022年卖出了5974辆，这个数字在2021年是7706。总之，全世界的高端汽车市场在2022年失灵了，甚至于常年加价的保时捷，在中国去年对Macan这种车也有了不少优惠。再包括，全球咨询公司贝恩公司发布的《2022年中国奢侈品市场报告》，2022年，中国奢侈品市场同比下滑10％，连续5年的飞速增长暂告一段落。
等待，新能源汽车的变幻莫测
2年时间，汽车市场的切换速度快的不像话，燃油车的销量越来越差，新能源车的吸引力越来越高，激烈的竞争之下价格越来越透明，年轻人，基本都被直营模式所吸引，而且越来越多40岁左右的人也开始认可，也意味着杨小龙们的个体户模式越来越艰难。
再加上特斯拉打响了大幅度降价第一枪，小鹏、华为等跟上。比亚迪秦PLUS DM－i又把入门价格做到了10万元以内，当今的局面已不再是油电同价，而是电低于油。面对市场格局的变化，消费者们陆续意识到，自己该收紧钱包，等车企们杀到刺刀见红，自己再出手价格才能利益最大化。
至于何时才能刺刀见红，他问过从事汽车媒体行业的我，但整天和车企接触的我也没法给到答案，因为车企们也一样是跟着新的变化来确定下一步。尤其是，2023年2月，2个权威人物，发表了2个权威观点，背后预示着太多。
2月17日，中国电动汽车百人会论坛（2023）交流会上，苗圩表示“新能源汽车产能在中国目前阶段不存在过剩，产能建设需要一定周期，要考虑明年后年以及未来的发展。真正要控制的是燃油车的产能过剩，怎样把过剩的燃油车产能转化成新能源车，把它利用好、处理好才是主要的问题。”
这直接回应了近期流传的一个消息，国内汽车生产资质已经不允许销售，只能注销，如同蔚来江淮一般的代工模式将不再被批准，以后国内将不会再有新造车公司。
2月23日，乘联会秘书长崔东树在公号发文称，目前动力电池的产量中装车的比例在不断降低，生产过剩和库存压力较大。而据高工锂电最新数据，2023年1月，国内新能源汽车销量约为29．8万辆，同比下降8％；动力电池装机量约13．59GWh，同比下降6％。
而就在2022年至今，包括中国科学院院士、汽车动力系统专家欧阳明高，中国电池产业研究院院长吴辉，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬，均对“动力电池面临产能过剩”这一挑战发表过观点。
当然，这不仅是中国市场所面临的挑战，更是全世界都一样面临的挑战。公开数据显示，2022年1月至12月，动力电池每隔几年就会有开工消息，至少有超过75个投资计划，总投资金额超过万亿元，多数项目投资超过100亿元。
宁德时代2022年全年300亿元的利润预期，新能源转型成为全球资本重资布局为数不多的风口，所有相关企业显然都是想削尖了脑袋快速钻进去。
仅从几大动力电池企业的2025规划就能看到，宁德时代规划产能670GWh、比亚迪600GWh、中创新航500GWh、国轩高科300GWh、欣旺达200GWh。仅头部企业的数据进行整合，就有超过2200GWh。那，如果以2023年1月的销量29．8万辆需要13．59GWh来看，可以实现167个29．8万台，也就是4976万台新车销量。这个数字超过2022全球汽车销量8105万台的一半之多，也就是说，如果全世界都在All in转型新能源，且新能源车渗透率超过50％，并都使用来自中国的动力电池，这样才能让市场处于高度健康。
而回归现实，全球的新能源汽车能否消化这样的电池装机量，答案显然是存疑的。诚然，企业的规划产能可以有一定的富裕，也可以将之中的一部分转为其他能量梯队进行使用，但中国汽车市场里，尽管大量车企都在All in转型新能源，但其对于第三方动力电池的需求正处于徘徊态度。
经过了2022年的被原材料、电池厂商卡脖子，越来越多头部车企开始实施自研自产动力电池的策略。如广汽因湃电池已开工，2025年完成36GWh导入，可满足60万辆车装机；
奔驰入股的孚能电池，当下去年也进行了24GWh的扩产；
大众手中的国轩高科，2023年标准化电芯（大众新技术）产能会有50GWh。
大众、奔驰、宝马、蔚来、小鹏、广汽、长城、比亚迪，越来越多耳熟能详的车企，开始建立自己的动力电池供应护城河。另外，当前关于新能源汽车动力电池的话题还有另外一个变量，即“优质产品的需求不错，尚未出现产能过剩”，而中低端产品、相对过时产品，它们的产能严重过剩。而当下，随着钠电池的兴起，低端过时产品的吸引力在进一步下降。至于宁德时代等头部企业，它现在也开始加速跑马圈地，比如最近的“锂矿返利”，就是为了保证车企的信心。
以及，一个长期未解决的话题，随着电池越早越多，但动力电池的回收却始终没有跑山正轨。
去年1年，新注册动力电池回收企业超过4万家，主要原因是去年的锂价过高，一众企业均想趁机会拿到先机。但，从2018年至今，每年都在喊的“动力电池退役元年、回收元年”，却一直未出现，核心原因一直是，不好回本，即便是碳酸锂价格飞涨的2022年。
各家电池尺寸、电池配方的不同，无法低成本流水线分解与回收，所以即便动力电池回收市场规模超千亿元，却需要创造性技术，才能解开行业难题。
钠电池，无能做救世主？
电池过剩，新能源车需求在来回波动，再加上2023年下半年被预测为锂价回归正常，三条复合因素直指一个结论，动力电池的价格还有很大下探空间。
市场里，2023年各大车企都制定了比较激进的新能源车计划，想要像比亚迪那样，从大众、丰田、本田等传统燃油优势车企手中，抢走相应的市场份额。而这一做法的关键就是，在配置超过合资车的同时，实现“油电同价”“油电低价”。激烈的竞争之下，车价的下探空间，也一样可预期的大。
这，将不止让杨小龙们无法生存，更对车企们的经营提出了更高要求，家底厚、能够油电互补的，耗得起。但，那些尚处于破冰期，底子薄的车企，它们的生存场景很明显的进一步恶化。
各种工业行业中，一直以来存在一个规律，当触及到玻璃天花板时，就需要新技术的突围，带动行业进行转变。而眼前，钠电池一度以来被认为是新的机会点。全球电池巨头宁德时代，已经两次提及钠离子电池，分别是几年前所说的第一代，2023年大概率要落地的第二代。
宁德时代所纠结的是，上下游配套的供应商不足，整个行业不成熟，于是钠电池量产后的价格并不如意，所以迟迟未造。但，宁德时代不造，并不意味着没人可以。
2月25日，背后站着江淮和大众汽车的思皓，展示了自己的钠离子电池试验车，电池容量25kWh，续航252公里，一如此前的预测一样，能量密度低，适合短续航车型，成本价格低。随着这款新车的亮相，钠电池成本的话题也被不断提及，小试、中试，试验阶段的电芯成本在0．8元／Wh到1元／Wh之间波动，大规模量产后有望达到0．5元／Wh左右。
以这些数字推测，思皓上的钠离子电池成本约为1．3万元左右，对比当前同等续航的宏光MINIEV、QQ冰淇淋等，基本是相仿状态。但，只要上下游规模进一步扩大，它的成本下降会很快。而这，对杨小龙们来说，似曾相识，像极了当年最早做A00级纯电动代步车的格局。靠着便宜，抓紧卖一波销量，但后期只能耗下去。
为这篇文章写一个结语，该是，“杨小龙们，能否不陷入失业潮，要看宏观调控，动力电池的产能过剩对车市的影响过大，很可能让车企们陷入被低价卡脖子的局面，只能被逼降价。”
另一个结论则是，对汽车企业来说，不掌握自己的三电灵魂，其结局也不慎美丽。汽车领域的钱，越来越难赚，很多车企已经将重心放到了赚资本的钱身上，但资本的钱，在当下的国际关系里还能赚多久，这充满了不确定性。
作者丨黄强
原文标题 : 35岁失业危机，这次源自动力电池产能过剩
